BMW E92 M3 Saloon 4.0 試駕

BMW E92 M3 Saloon 4.0 試駕

BMW旗下性能部門 M GmbH最著名的車款，非今日的主角M3莫屬。1985年問世的E30世代M3，為這個傳奇性能車系揭開序幕：藉由WTCC世界房車錦標賽、DTM德國房車錦標賽等全球著名賽事，M3車系的性能威名迅速確立，成為BMW旗下最廣為人知的性能代表作品。

1985年問世的E30世代M3，為這個傳奇性能車系揭開序幕，也是BMW旗下性能部門M GmbH最著名的代表作品。

1992年，E36世代的第二代M3正式發表，自此M3車系邁入經典的直列六缸引擎世代，最大馬力輸出也提升至286匹；在1995年的小改工程後，M3所搭載的3.2升直六引擎更可繳出321匹最大馬力；E36世代M3也具備雙門Coupe、四門房車與Convertible敞篷等多樣化車型供性能車迷選擇。2000年推出的E46世代M3，3.2升直六引擎動力再次成長至343匹，然而車型方面則簡化為雙門Coupe和Convertible敞篷兩種車型。

1992年代號E36的第二代M3正式發表，自此M3車系進入經典的直列六缸時代，雙門Coupe、四門房車與Convertible敞篷等多樣化車型，也讓M3家族顯得軍容壯大。

在2007年日內瓦車展上，代號E92的第四代M3正式跨足V8動力領域。排氣量達4.0升的全新V8引擎，使M3最大馬力來到420匹的全新境界。而原廠也陸續推出代號E90的四門房車與與代號E93的Convertible敞篷車型，展現豐富完整的產品陣容。

2010年式汎德導入M3房車/Coupe雙線販售

第四代BMW M3在2007年11月由總代理汎德導入國內販售，初期總代理規劃雙門Coupe車型，並僅提供6速手排單一傳動配置。而在原廠發表M-DCT雙離合器變速系統後，2008年汎德亦引進搭載M-DCT變速箱的M3車型，提供性能車迷更具實用性的選擇。考量到性能客層為於乘載機能上仍有一定需求，2010年中總代理汎德在發表2010年式M3的同時，也一併帶來M3房車車型，共同組成四門/雙門產品線。

2007年問世的第四代M3車系，讓M3家族跨足正式跨足V8動力領域。彼時U-CAR也獲BMW總代理汎德公司之邀，前往西班牙Marbella賽道，試駕採用6速手排配置、雙門Coupe設定的M3車型。

2007年在總代理汎德的邀請下，U-CAR便曾前往西班牙Marbella賽道，試駕採用6速手排配置、雙門Coupe設定的M3車型。本次試車的焦點，則將擺在7速M-DCT雙離合器變速配置、四門房車設定的M3車型；看看其在台灣一般的道路與使用環境上，能夠為車主帶來怎麼樣的駕馭感官。

四門房車身段，性能元素點綴

如何與一般常規車型做出明顯區隔，乃所有性能車型都要面對的重要課提之一。自車頭觀察，M3四門房車事實上與M3 Coupe可謂如出一轍：與一般3系列房車溫文儒雅的車頭樣貌相比，除了藍白廠徽、雙腎型水箱護罩相同，M3房車的頭燈、保桿、引擎蓋和前葉子板等處皆採用更為兇煞的造型線條，以加大的進氣壩設計，搭配炯炯有神的頭燈樣式，意圖營造鮮明的性能風格。

M3四門房車與一般3系列房車自車頭便有明顯的區隔，更為兇煞的頭燈線條、吞噬路面的進氣壩樣式，以及肌肉感十足的引擎蓋隆起，皆為其營造鮮明的性能風格。

為了容納4.0升V8引擎，M3引擎蓋中央明顯隆起，展現十足的肌理張力。在進氣和散熱考量下，不止引擎蓋上加入兩道開口，兩側葉子板處，M3亦劃出散熱孔道，並以嵌有「M3」字樣的鍍鉻飾條點綴，再次加強M3的性能身份。

加入空氣力學考量的後照鏡造型、前葉子板上的散熱鰓孔、以及M款10幅雙肋設計的18吋鋁圈，則讓四門房車身段的M3，車側仍顯露出強烈的侵略性。

四只18吋輪胎組，是強大抓地力的基礎，同時也是M3視覺氣勢的另一來源。M款10幅雙肋設計的18吋鋁圈，大方展示其後的鑽孔通風碟盤；輪胎搭配上，則選擇尺碼為前245/40 ZR 18、後265/40 ZR18的Michelin Pilot Sport 2扁平跑胎，作為強勁動力與柏油路面的傳遞介質。

行李廂蓋上緣的一小片尾翼，當然不足以滿足性能車主的視覺訴求；渾厚飽滿的保桿造型，左右四出尾段設計，為M3房車的性能風格劃上完美收尾。

車尾造型方面，原廠首先以一道小片尾翼，為M3房車的鴨尾線條小施魔法。性能身份的明確樹立，則由保桿總成一舉補足：中央嵌入網格狀氣壩，即刻傳遞強烈的性能本格；下緣則以左右四出尾管，點出M3房車的賁張動能。不過如能將左右尾管的間距加大，讓橫向視覺更形延伸，相信在造型比例上將更為出色。

配備滿載，空間實用機能倍增

M3房車的座艙設計，在3系列房車的基礎架構下，以堆砌性能運動風格為主要訴求。在以Novillo真皮所包覆的座艙內部，原廠選以碳纖維皮質內裝飾板，作為中控台的鋪陳主軸。標配的M款多功能真皮方向盤，則以呼應M GmbH廠徽的三色縫線車邊，展現細膩的設計巧思。此外，儀錶板內的M GmbH廠徽，以及驚人的「錶底」數字，也在在強調M3的不凡性能。

M3房車的座艙框架，乍看之下與一般3系列房車並無特別的區隔；然而藉由細部的性能元素堆砌，仍建構出應有的性能氛圍。

嵌入M GmbH廠徽的三色縫線方向盤、紅線轉域近8,400 rpm的轉速錶底、碳纖維皮質包覆的內裝飾板，皆是M3獨有的性能身份標幟。

雖然標榜為性能產品，但M3在配備水平上仍沒有馬虎：舉凡Push Start、雙區恆溫空調、i-Drive、原廠中文化衛星導航系統等皆列為標配項目。

兩組M款雙前座電動調整座椅，亦是M3車室內的重點配備項目。駕駛座備有8向電調功能，並附有兩組位置記憶，以供不同駕駛快速調整坐姿。座椅本身不論椅背或是椅墊，皆採用厚實的側向支撐塊；椅墊前端並可向前延伸，提供駕駛腿部額外的支撐作用。同時，藉由4向電動腰靠，以及椅背兩側支撐塊的電動調整機制，駕駛將可調整出最符合個人身形的乘坐姿勢，並擁有完整的側向包覆感受。

原廠標配的兩組電動調整前座，造型上並未刻意誇張；然而藉由細部的電動調整功能，前座仍足以提供優異的包覆與支撐性。

後座空間更是M3房車的另一賣點。雙門Coupe雖然拉風帥勁，然而當講求乘載需求下，四門房車仍會是最佳選擇。在與一般3系列房車相近的軸距長度下 (2,761 mm) ，M3房車後座足以提供較雙門Coupe更為寬裕的乘坐空間，特別是頭部空間方面，也不見Coupe車型慣有的壓迫感。更重要的，兩張後座專屬的車門，讓後座乘客的進出不再受制於前座乘客，更顯便利實用許多。

廣  告

自然進氣典範，420匹馬力4.0升V8引擎

可以選擇的話，相信大部份的讀者都會想要以駕駛座的角度，好好體驗M3一番。坐上駕駛座，按下引擎啟動按鈕即可點燃前方蘊藏的4.0升V8引擎；然而，M3所搭載的V8引擎，並非啟動之後便完全甦醒。引擎初發動時，自轉速錶看到，此時引擎的紅線轉域約莫在7,000 rpm上下；此乃考量引擎在未進入工作溫度前，需適當限制最高轉速，以保護內部機件不至過度磨耗受損。待水溫、油溫、油壓等數據達到正常狀況後，可變的紅線轉域也來到8,400 rpm的位置，告知駕駛引擎以妥當就緒，隨時可供給激進的動能輸出。

M3轉速錶採用獨特的可變式設計，在引擎初發動時，紅線轉域會保持約莫在7,000 rpm上下；待引擎水溫、油溫、油壓等數據達到工作溫度後，紅線轉域便會來到8,400 rpm的位置，讓駕駛得以放手一搏。

近年來BMW將動力概念逐漸轉移至渦輪增壓科技之上，然而在招牌作品M3身上，仍搭載自然進氣的巔峰之作：4.0升V8引擎修改自上一代M5、M6所搭載的5.0升V10引擎，輔以賽事等級的機件設計，提供420匹最大馬力與40.8公斤米最大扭力，每公升容積能夠提供105匹馬力。

坐在駕駛座上，目光很難不注意到前方隆起的引擎蓋。隱身其下的4.0升V8引擎，乃BMW自然進氣時代的顛峰代表作之一。修改自上一代M5、M6所搭載的5.0升V10引擎，考量到M3所需的輕量化與靈活度，M GmbH將其縮減為V8本體，排氣量也下修為3,999 c.c.。然而利用Double-VANOS雙可變汽門正時技術、獨立式節氣門、輕量化曲軸、高壓鑄造排氣歧管等繁複的引擎技術與調校，4.0升V8引擎反倒擁有更優異的引擎容積率：以420匹最大馬力/40.8公斤米最大扭力來計算，4.0升V8引擎每公升能夠提供105匹馬力，徹底詮釋BMW在自然進氣技術上的研發實力。

高轉速設定，4,000 rpm以上勁強勢猛

將M-DCT變速箱的排檔桿輕輕右推，先以D檔位一探M3的實力。輕點油門，轉速微微突破1,000 rpm，M3便輕快地邁開步伐前進。採用高轉速設計的4.0升V8引擎，在2,000 rpm以下的轉速域，事實上扭力並不十分突出；此時引擎所反應出的動力幾可稱恰如其分，彷彿驅策輕騎般信步向前，引擎和排氣尾段亦不特別喧嚷。

考量到激烈的操駕狀態所需，M3轉速錶上緣設計有換檔指示燈組；隨著轉速逼近到8,000 rpm，換檔指示燈也會由黃轉紅，讓駕駛掌握最佳的換檔時機。

換個方式，以較急切的方式踩踏油門，M3也沒叫人失望：引擎提速的反應確實靈敏，彷彿知悉駕駛拉高車速的意圖，一眨眼便將轉速拉抬至4,000 rpm；此時即為4.0升V8引擎的最佳發揮時機：40.8公斤米自此盡情宣洩，強而有力的貼背感讓人清楚領教M3的強健實力。車速、轉速同步追高，隨著轉速逐漸逼近6,000 rpm，轉速表上嵌的換檔指示燈組則可派上用場。利用橘色、紅色不同的指示燈組，儀錶可明確提示駕駛目前的轉速區間；在轉速來到8,000 rpm之際，眼角餘光瞄到燈組轉紅，此刻即可迅速撥下方向盤3點鐘方向的換檔撥片，銜接下一檔位繼續衝刺。

11段Drivelogic換檔邏輯，換檔速度幾稱神速

總代理汎德所導入的2010年式M3車系，不論四門房車或雙門Coupe，皆已將7速M-DCT雙離合器變速箱列為標準配備。溼式離合器結構的M-DCT變速箱，特別針對M3「高扭力、高轉速」的運作特性所設計，駕駛並可藉由排檔桿後方的按鍵，就11段Drivelogic換檔邏輯進行調整。D檔位下可選擇5段Drivelogic換檔邏輯：以舒適為前提的D1模式，將變速箱設定以2檔起步，適合一般市區行走，減少不必要的燃油耗損；將Drivelogic逐漸調高，換檔的轉速時機延後，換檔的速度也會愈趨迅捷。

M3採用7速檔位的M-DCT雙離合器變速箱，特別針對「高扭力、高轉速」的運作特性所設計；藉由排檔桿後方的按鍵，駕駛並可就11段Drivelogic換檔邏輯進行調整。

將排檔桿再向右推，此時M-DCT變速箱將進入S模式：S模式下變速箱同樣提供S1至S5 5種Drivelogic換檔邏輯，在最為激進的S5模式下，不僅檔檔可催至紅線轉域，其換檔銜接的速度，更是筆者所試車款中最為迅速者；電光石火般的檔位跳接，已超乎過往在DSG、S tronic、Powershift等雙離合器變速箱的使用經驗，幾已感受不到的銜接落差，讓M3加速衝刺的過程一氣呵成，讓人直呼過癮。

在S5模式下，M-DCT變速箱展現出淋漓盡致的加速感受：電光石火般的檔位跳接，幾已感受不到的銜接落差，讓M3加速衝刺的過程一氣呵成，讓人直呼過癮。

第11種Drivelogic換檔邏輯，則是專為賽道設定的S6模式。欲切入S6模式，駕駛需將DSC系統完全關閉，便可切換至S6模式，盡享最純粹的駕馭體驗。在S6模式下，M-DCT變速箱更具備Launch Control起跑功能：確實踩踏煞車，再將排檔桿前推壓住，幾秒後儀錶版顯示幕上便會出現方格旗圖示，代表Launch Control功能已經待命。此時駕駛需繼續壓住排檔桿，並釋放煞車踏板、改以全力踩踏油門；系統將會選定最佳的引擎轉速，當駕駛將排檔桿釋放的同時，M3即會以最速之姿起步前衝。

欲使用Launch Control起跑功能，駕駛可利用i-Drive界面操作，將DSC系統完全關閉，再將Drivelogic切至S6模式；踩踏煞車、將排檔桿前推壓住幾秒後，儀錶板上出現方格旗圖示，Launch Control起跑功能便已成功開啟待命。

供油曲線、DSC、EDC皆可調控，27種駕駛參數組合

除了多達11段調整的Drivelogic換檔邏輯，原裝出廠的M3另外還具備許多細膩的駕駛特性調整機能。在排擋座一旁的就手位置，「POWER」、「EDC」、「DSC OFF」三組按鍵隨適在側。POWER按鍵負責調節引擎供油曲線，直接反應在油門踏板與引擎動力輸出間的相對反應；在競技模式下，引擎對於油門踏板的反應更為靈敏直接，不需格外深踏，動力便可即時湧現。

在排檔座一旁，「POWER」、「EDC」、「DSC OFF」三組按鍵讓駕駛能夠即時調整引擎供油曲線、電子式阻尼控制系統及DSC等駕駛參數。

強大動力與後輪驅動的組合，DSC動態穩定控制系統便顯得格外重要。M3所搭載的DSC系統具備三段可調功能，在一般的開放道路駕駛，將DSC系統關閉當然是不敢造次；將其切入M動態模式，此時駕駛對於後輪動力的掌握則多了幾分自由。在劃過一些低速彎角下，稍稍提前補下油門的時機，讓車尾在DSC系統的輔助下帶出一絲外滑；再搭配方向盤略加的反向操舵，M3即可在安全的前提下增添幾許操控樂趣與感官。

M3所搭載的DSC系統具備三段可調功能，一般公道上選擇M動態模式，駕駛對於後輪動力的掌握則多了幾分自由。

跑車模式適合賽道，一般山區操駕可選標準模式

最後，EDC按鍵負責的則是電子式阻尼控制系統，EDC系統具備三段可調功能，在兩組燈號未亮前為舒適模式；雖稱舒適模式，然而懸吊仍具備一定的堅韌度，不過在駛過市區不平整路面時，懸吊系統依舊能夠克盡職責地將一些細微碎震消弭於無形，讓一般日常用車乘坐，不至於過度僵硬不堪。

揣摩山區蜿蜒路段對於懸吊的劇烈考驗，先將EDC系統切入兩燈全亮的跑車模式：此時懸吊與底盤顯得聚精會神，任何一絲的路面變化，皆逃不過M3的眼界。阻尼調整至最硬的情況下，懸吊系統對於彎中車身側傾的抑制可圈可點；M3房車縱然沒有碳纖維車頂的輕量化、低重心加持 (房車標配有電動天窗) ，然而懸吊系統充足的支撐性，已足以提供最微幅的車身重心轉移，讓四只車胎維持最佳的循跡性能。

EDC系統在切入跑車模式下，面對一般道路情況，懸吊系統顯得有些過於彈跳；在標準模式下，對於起伏路面較多的寬容度，則可讓懸吊系統在抓地力與支撐性上取得更佳的平衡。

然而平心而論，跑車模式下的EDC系統，儘管支撐性和抑制側傾有著絕佳表現；但在面對不甚平整的山區路段時，硬朗特性所帶來的過多彈跳，確實會於車輛動向掌控以及抓地力帶來一定的困擾；若是將M3駛上賽道，那麼將EDC系統切入跑車模式將是不二選擇。在一般公道上，將EDC系統切為單組燈號的標準模式，對於起伏路面較多的寬容度，讓懸吊系統在抓地力與支撐性上取得更佳的平衡，相信能夠提供駕駛更充裕的操駕信心。

iDrive介面預設駕駛參數，M Drive按鍵快速召喚到位

Drivelogic換檔邏輯、POWER引擎供油曲線控制、EDC電子式阻尼控制系統、DSC動態穩定控制系統，M3身上能夠調整的駕駛參數琳瑯滿目，然而獨立在方向盤上的M Drive快速鍵，則可在一瞬間將所有駕駛預設的參數召喚到位，讓M3即刻變身為競速機器。利用iDrive介面，駕駛可針對Drivelogic、EDC、DSC、POWER和Servotronic電子伺服式動力轉向系統，進行縝密的參數微調；在iDrive介面上預設完成後，行車間不論各系統的參數設定為何，只要駕駛按下方向盤上的M Drive按鈕，儀錶版上即會顯示MDM字樣，所有系統也會切換為預設參數，迅速達到駕駛理想的車輛設定。

繁複的Drivelogic換檔邏輯、POWER引擎供油曲線控制、EDC電子式阻尼控制系統、DSC動態穩定控制系統讓人眼花撩亂，不過藉由方向盤上的M Drive按鈕，駕駛能夠迅速召喚預設的駕駛參數，達到駕駛理想的車輛設定。

2007年汎德首度導入M3之時，6速手排、雙門Coupe的單一車型配置，儘管熱血帥勁有餘，但面對主要競爭對手Mercede-Benz C63 AMG的產品規格與價格優勢，彼時M3 Coupe在銷售上不免有些乏力。再接連導入M-DCT雙離合器變速系統，以及較為實用的四門房車車型後，總代理汎德也將M3車系的價格修正為Coupe 465萬、四門房車435萬。相信在合理價格，以及多元的產品編成下，M3這款BMW最具代表性的性能作品，會在國內的性能跑車市場掙得更多的曝光度。